Les modifications spécifiques qui permettent de transformer le biréacteur C.M.170 "Armée de l'Air" en version C.M.175 "Marine" s'applique pratiquement sans toucher à la géometrie de l'avion de base, si ce n'est l'aspect différent qu'offrent les nouvelles verrières coulissantes qui abritent l'équipage, une pointe avant plus longue et la présence de deux crochets visibles, un sous le fuselage, un autre sous la pointe arrière.
L'étude, pour passer d'un avion à l'autre, semble sans problèmes. Il n'en est rien. Les spécialistes, eux, remarquent que "l'assiette" de l'avion au sol n'est pas la même que celle du C.M.170. Ils savent que cela est dû au nouveau train d'atterrissage qui permet d'absorber le choc imortant que subit l'avion lorsque celui-ci se pose et s'arrête sans ménagement sur la courte piste du porte avions. Ils savent également que, pour resister à ces chocs et ces arrêts, les structures de la voilureet du fuselage du C.M.175 ont une différence marquée avec celles du C.M.170 invisible pour le non initié. De plus, avant assemblage, la moindre pièce de l'avion est traitée spécialement pour être protégée contre les attaques et les morsures du sel contenu dans l'air marin.

En peu de mois, la liasse de fabrication du C.M.175, suivie par le groupe de Massip, sort de la rue Noulet. Prise en main par le Service de Production, la nouvelle structure prend forme à Blagnac à côté de la chaîne du montage général du C.M.170.

Le 31.07.1956, J.Grangette et P.Caneil effectuent le premier vol de ce nouvel avion. Après des essais très poussés, notamment sur les porte-avions "Eagle" et "Bulwark" de la flotte britannique, 30 avions sont commandés.
Le C.M.175 fabriqué aux usines Fouga de Blagnac et d'Aire-sur-l'Adour va permettre à l'Aéronavale de se doter comme l'armée de l'Air du premier avion d'entraînement à réaction.